Головна Історія Інтелігенція і влада ТРАНЗИТ БРОДИ — ОДЕСА ПЕРШОЇ ПОЛОВИНИ XIX СТ. В ДОРЕВОЛЮЦІЙНІЙ ІСТОРІОГРАФІЇ
joomla
ТРАНЗИТ БРОДИ — ОДЕСА ПЕРШОЇ ПОЛОВИНИ XIX СТ. В ДОРЕВОЛЮЦІЙНІЙ ІСТОРІОГРАФІЇ
Історія - Інтелігенція і влада

Т. Г. Гончарук

Одеський національний університет ім. І. І. Мечникова

Плани розвитку та удосконалення міжнародного транзиту через землі незалежної України спонукають дослідників минулого зверта­тися до історичних традицій цієї галузі економіки. У ХІХ ст., коли Наддніпрянщина перебувала у складі Російської імперії, найбільш вдалим маршрутом транзитної торгівлі, був шлях, який зв’язав “ві­льний порт” у Галичині Броди з Одесою. Транзит Броди — Одеса ви­ник після указів 5 березня 1804 р. та 2 жовтня 1808 р., особливо роз­винувся він за часів “Континентальної блокади” (коли морські пере­везення були вельми обмеженими через воєнний стан у Європі) й був фактично заборонений указом від 24 березня 1810 р. [1] Пізніше за­значений транзит відродився за часів функціонування одеського по­рто-франко указом 14 серпня 1818 р. й завдяки митним пільгам За­кавказзя (указ 8 жовтня 1821 р.) зв’язав Центральну Європу з Персі­єю через порт Редут-Кале у Грузії. Однак після скасування зазначе­них пільг (указ 3 червня 1831 р.) та одеського порто-франко (1859 р.) транзит практично припинився[2].

Для дослідження історії транзиту Броди — Одеса у ХІХ ст. досить корисними можуть бути праці дореволюційних авторів, багато з яких були сучасниками його функціонування.

Серед перших звернув увагу на одеський транзит негоціант К. Сі - кар. В написаних 1811 р. “Листах про Одесу” (російський переклад 1818 р.) він, вважаючи транзит вигіднішою формою товарообміну (“... усім відомо, що транзитна торгівля по суті є найвигіднішою для дер­жави, що її здійснює, оскільки вона потребує найменшого капіталу для функціонування, а надає роботу для багатьох рук, не завдає зби­тків, створює новий предмет для праці, й нарешті, збільшуючи збут виробів того краю, сприяє розвиткові промисловості”), приділив йому цілий розділ. В ньому було розглянуто історичні традиції одеського транзиту (його маршрут, на думку автора, подекуди нагадував шля­хи з Китаю та Середньої Азії до Європи “епохи стародавніх та серед­ніх віків”); його юридичні підстави, зокрема указ 5 травня 1804 р. та, особливо, 2 жовтня 1808 р., який “знищив усі перешкоди” на шляху транзиту; маршрути транзиту та асортимент товарів, як тих, що йшли з Азії до Європи (лише головних різновидів таких він нара­хував 17) та у зворотному напрямку. Сікар, як досвідчений негоці­ант вираховував загальний чистий прибуток купців від транзиту. За його підрахунками привіз азійських товарів Леванту мав принести “баришу” більше, ніж у 981 тис крб., а вивіз у зворотному напрямку європейських товарів — 245 тис. крб. Говорячи про загальний при­буток негоціантів Одеси, Сікар зазначав: “Біля двох третин цієї суми, або 817,868 крб., залишилися на місці; решта розійшлася в околи­цях й по дорогам до Бродів та Молдавії.” Між іншим, К. Сікар вказу­вав, що 399 суден, які привезли до Одеси лише левантійських тран­зитних товарів на 10 млн. крб., натомість завантажилися значною кількістю місцевих виробів притому не тільки традиційних статей експорту, але й таких “котрі раніше з Одеси ще відправлялися.” Отже, транзит явно сприяв розвитку експорту та місцевого виробни - цтва[3].

К. Сікар добре розумів, що лише наполеонівські війни та “Конти­нентальна блокада” могли спричинити успіхи одеського транзиту у “незабутній 1808 р.” Однак він вважав доцільним функціонування цього транзиту і в подальший час. Тому його вельми засмутило ска­сування пільг транзиту у 1811 р. В “Додатках” до своїх “Листів про Одесу” Сікар зокрема писав: “указом 24 березня [1810 р.] несподіва­но було скасовано транзит через Одесу усіх товарів, заборонених до ввезення до імперії, внаслідок чого велика кількість цих товарів, що були надіслані з різних місць Європи до Бродів, або там вже находи­лися для відправлення до Туреччини через Одесу, й навпаки, потріб­но було відправити назад з надзвичайними витратами й шукати для їх збуту нових шляхів.” Сікар вказував на нерозумність заборони транзиту, бо край втратив значні кошти, віддавши їх іншим країнам, зокрема, іллірійській провінції Наполеона (“постанова ця задоволь­нила бажання Франції, яка вживала усіх заходів, шоб відвернути від Одеси транзит та спрямувати його на Боснію через Іллірію. Заборона ця завдала великих збитків Європі, а Одесі, зокрема, — до двох міль­йонів щорічно”), а також на те, що цю заборону було здійснено вель­ми некоректно щодо інтересів купецтва, яке не було попереджено про неї заздалегідь[4].

Схожим за своїми підходами до Сікара було ставлення до транзи­тної торгівлі визначного одеського історика та статистика А. Скаль - ковського. Останній на прикладах багатьох європейських міст пока­зував важливість транзитної торгівлі, до якої цілком могла би долу­читися і Одеса. Доказом цього Скальковський вважав вищезгаданий транзит навігації 1808 — 1809 рр., “коли куплені у Смірні та інших місцях Туреччини товари, завантажувалися у Артаці або Радосто (на Мармуровому морі) на нейтральні кораблі й Чорним морем доходи­ли до Одеси. Звідси через західні губернії досягали Франції, Австрії й навіть Бельгії.” Однак, на думку Скальковського, цей транзит, по­при сподівання, не виконав одного із своїх завдань: покращення шля­хів сполучення між Одесою та Центральною Європою, яке і в другій половині XIX ст. залишалося для одеситів “поетичною надією”. Осо­бливу увагу Скальковський приділив одеському транзиту часів по­рто-франко. Він на цифрах продемонстрував його поступове зростан­ня від 1821 р. та занепад після скасування пільг Закавказького краю у 1831 р. “Взаємна торгівля двох ринків не могла занепасти так од­разу, — відзначав Скальковський, — адже потреби та вигоди були обопільними. Що ж знищило її так різко і назавжди? Указ 3 червня 1831 р., який скасував усі права транзиту”. Автор вказував і на інші причини, що в другій половині 1840-х рр. зовсім “добили” одеський транзит: влаштування прямих сполучень між кавказькими та інозе­мними портами, суттєве обмеження прав одеського порто-франко, та розвиток судноплавства по Дунаю (“Галац перетворився на такий самий пункт постачання до Одеси, яким тривалий час були Броди...”). Скальковський вказував на абсолютну безглуздість скасування мит­них пільг Закавказького краю, яке не надало великих прибутків ро­сійській промисловості (“фабриканти а разом з ними і уряд забули, що Нижній Новгород не мав тоді доріг на Кавказ”) проте спричинило “втечу” транзитного шляху з Правобережної України та Грузії до турецьких володінь (“завдяки нашим помилкам англійці негайно започаткували свою торгівлю Трабзонді та Ерзерумі й звідти вигна­ли назавжди російські мануфактурні та промислові вироби”). [5] Висловлювали своє ставлення до транзиту Броди — Одеса і його супротивники з табору прихильників політики російських урядових кіл. Так редактор “Коммерческой газеты” (вона у 1829 — 1831 рр. ба­гато зробила задля скасування пільг транзиту) Г. Неболсін, констату - ючи у середині 1930-х рр., що “транзит... помітно занепадає через митні обмеження”, вважав ці втрати припустимими. Наводячи огляд розвитку “одесько-кавказького транзиту” у 1821 — 1831 рр., Небол - сін вказував на багато незручностей транзитного маршруту Лейпциг — Броди — Радзивилів — Одеса — Редут-Кале — Персія: 1) майже цілковита відсутність кредиту для покупців за Кавказу у Лейпцигу (“Європейські товари, котрі привозилися транзитом, зазвичай купу­валися тифлісцями та вірменами на Лейпцизькому ярмарку здебіль­шого за готівку й лише останнім часом, за допомогою бродських євре­їв, частково в кредит”); 2) необхідність сплачувати мита та застави у Німеччині; 3) дорожнеча перевезень з Лейпцигу через Броди до Одеси (“для перевезення товарів з Лейпцигу до Одеси, вони зазвичай найма­ли величезні фури в 8 або 12 конів, що належали Бродським євреям.... За доставку від Лейпцигу до Одеси, з заставою, євреї брали від до 15 й навіть до 20 крб., з центнера”); 4) незручність та небезпека рейду Ре­дут-Кале, що змушували збільшувати вартість морських перевезень (“неспокій моря поблизу Редут-Кале, під час вантаження товарів був приводом для дорогої платні за перевезення морем з Одеси до Редут - Кале; зазвичай платили від 1 Э до 2 Э карбованців з пуду”); 5) склад­ність шляхів від Редут-Кале до Тебрізу (Персія). Неболсін вважав, що прибутки негоціантів від одесько-кавказького транзиту не були над­звичайними (“багато хто стверджує, що тифліські купці отримували з деяких лейпцизьких товарів як в Тифлісі, так і в Таврисі, по 100%; але взагалі середній чистий бариш їх можна припустити в 35% ”)[6].

Піддаючи гострій критиці одеське порто-франко, Неболсін, як деякі інші непримиренні супротивники цього режиму, вважав, що Одеса не могла бути важливим транзитним пунктом. Після скасуван­ня митних пільг Закавказзя, транзит Броди — Одеса, на думку Г. Неболсіна, перетворився частково на додатковий засіб постачання імпортних товарів до Одеси, а головним чином на засіб підживлення контрабанди за кордони одеського порто-франко (“привіз мануфак­турних виробів в одеське порто-франко, є значним лише тому, що вони ввозяться звідти вглиб імперії контрабандою і в цьому полягає уся вигода, що її отримує від цієї галузі торгівлі не Одеський порт, бо він в транзиті участі не бере, а порто-франко, через яке здійснюється контрабанда у різних її видах й різними шляхами, на збитки вітчиз­няної та задля збагачення іноземної промисловості”). Загалом Небо - лсін не полюбляв не тільки торгівлі одеської, але й бродівської, вва­жаючи “контрабандну торгівлю”, “головним промислом бродських євреїв” [7]. Неболсін і в подальшому не змінив своїх поглядів на указ 3 червня 1831 р., вважаючи, що протекціоністська митна система імперії до його підписання не спричиняла стрімкого розвитку росій­ського сукняного виробництва, (“охоронна тарифна система не мала цілковитого розвитку. Надання Закавказькому краю у 1821 р. піль­гової торгівлі... відкрило там вільний збут іноземних сукон”) і лише скасування митних пільг Закавказького краю значно покращило стан російської промисловості на внутрішньому та зовнішньому ринках [8]. Традицію негативного ставлення до транзиту Броди — Одеса на початку XX ст. продовжували інші російські автори, що стояли на протекціоністських позиціях, або захищали фіскальні інтереси. Так, критик одеського порто-франко К. Медзиховський вважав, що Одеса і весь Український Південь знаходились поза межами магістральних транзитних шляхів і могли до них підключитися виключно за над­звичайних політичних умов і лише на короткий термін [9].

З інших позицій оцінював одеський транзит дореформеної доби дослідник історії цієї галузі торгівлі початку XX ст. П. Міллер. Хоча він не знаходив на теренах Росії значних традицій транзиту у попере­дні періоди (окрім часів Київської Русі), проте вважав, що у XIX ст. імперія втратила унікальну можливість розвинути цю досить вигідну гілку товарообміну. Застосувавши матеріали російських архівів, Міл - лер детально розглянув полеміку між урядовцями — “захисниками місцевого інтересу”, що були прихильниками транзиту (новоросійські генерал-губернатори Рішельє та Вронцов, кавказькі намісники Єрмо - лов та Сипягін тощо) та його супротивниками з табору протекціоністів (кавказький намісник Паскевич та, особливо, міністр фінансів Канк - рін). Міллер вказував, що після обмеження пільг транзиту у 1831 р. Закавказзя втратило не тільки транзитний маршрут, але й значні ка­пітали, бо впливові вірменські купці переселилися з Грузії до турець­ких володінь (“Через це з Кавказу і без того бідного на капітали пішли значні суми й разом з тим край був позбавлений торговців, котрі були головними продавцями російських товарів у Персії та Закавказзі”)[10].

Отже, не зважаючи на те, що дореволюційна автори не присвяти­ли історії транзиту Броди — Одеса першої половини XIX ст. значної кількості праць (видатний український історик О. Оглоблин у 1920- х рр. підсумовуючи їх доробок справедливо відзначав: “транзит ви­вчали мало лише трохи”[11]), проте щодо його функціонування ви­словлювалися подекуди досить відмінні точки зору. Дослідники, які розглядали цю галузь з позицій економічних інтересів “окраїн” імперії — Правобережної України, Одеси та Закавказзя вважали її надзвичайно вигідною та гостро критикували заборони та обмежен­ня урядом транзиту у 1811 р., 1831 р. тощо. Автори, для яких пріо­ритетними були інтереси промисловості Центральної Росії та імпер­ської скарбниці, розглядали транзит як другорядну галузь торгівлі, що нею можна було поступитися задля застереження загальної мит­ної протекціоністської системи. На жаль, вплив перших на російські урядові кола дореформеного періоду був вельми незначним, через що їм не вдалося захистити транзит Броди — Одеса у XIX ст. від факти­чного скасування.

Література

1. ПСЗРИ. — Собр. 1. — СПб., 1830. — Т. 30 — № 23. 292. — С. 595-598; ПСЗРИ. — Собр. 1. — СПб., 1830. — Т. 31. — № 24. 565. — С. 592.

2. ПСЗРИ. — Собр. 1. — СПб., 1830. — Т. 35. — № 27. 479. — С. 449-454; ПСЗРИ. — Собр. 2. — СПб., 1832. — Т. 6. — Отд. 1 — № 4622. — С. 345­440.

3. Сикар К. Письма об Одессе. — СПб., 1818. — С. 38, 64-73.

4. Там само. — С. 128, 129.

5. Скальковский А. А. Записки о промышленных и торговых силах Одес­сы. — Спб., 1865. — С. 49, 89-93, 119.

6. Неболсин Г. Статистические записки о внешней торговле России. — СПб., 1835. — Ч. 1. — С. 141-144.

7. Там само. — Ч. 2. — С. 141-144.

8. Небольсин Г. Статистическое обозрение внешней торговли России. — СПб., 1850. — С. 375.

9. Медзыховский К. О свободных гаванях. — СПб., 1910. — С. 74.

10. Миллер П. Русская транзитная торговля в XIX столетии // Русское эко­номическое обозрение. — 1900. — №5. — С. 79, 85-99; №6. — С. 96-110.

11. Оглоблин О. Нариси з історії капіталізму на Україні. — X., 1931. — Вип. 1. — С. 31


Похожие статьи