Головна Історія Інтелігенція і влада ТРАНЗИТ РОСІЙСЬКИХ ТОВАРІВ ЧЕРЕЗ ЗЕМЛІ НАДДНІПРЯНСЬКОЇ УКРАЇНИ В ПЕРШІЙ ПОЛОВИНІ ХІХ СТ
joomla
ТРАНЗИТ РОСІЙСЬКИХ ТОВАРІВ ЧЕРЕЗ ЗЕМЛІ НАДДНІПРЯНСЬКОЇ УКРАЇНИ В ПЕРШІЙ ПОЛОВИНІ ХІХ СТ
Історія - Інтелігенція і влада

Т. Г. Гончарук

Сьогодні, коли гостро постають проблеми, пов’язані з обла­штуванням шляхів міжнародного транзиту через землі незале­жної України, важливо простежити історичні традиції цієї га­лузі товарообміну. Притому необхідно звернути увагу не тільки на історію транзиту західноєвропейського, але й російського, що сьогодні має для нашої держави неабияке значення. Ця тема залишається ще маловивченою, особливо щодо періоду, коли Наддніпрянщина входила до складу Російської імперії, через що вивіз російських товарів за кордон через сухопутні митниці та порти на українських теренах, а також вивіз інозе­мних товарів через українські терени до Росії не був юридично оформлений як транзит й розглядався як частина загальноім - перського товарообміну та внутрішніх перевезень. Таке стано­вище, зокрема, мало місце у першій половині XIX ст., коли український товарообмін, особливо зерновий експорт, пережи­вав добу свого піднесення.

В дореволюційні літературі зазначеній проблематиці приді­лялося небагато уваги. Проте деякі автори XIX ст. розглядали “транзитну торгівлю” окремих українських регіонів й навіть міст. Наприклад, О. Шмідт писав про вироби, що “транзи­том” прямували через Одесу до інших теренів держави [1; 93]. В. Павлович навіть присвятив невеликий розділ своєї праці “транзитній торгівлі” Катеринославської губернії [2; 37, 38]. Автор історично-статистичного нарису м. Херсону писав про “внутрішню, зовнішню та транзитну” торгівлю міста, маючи на увазі обмін з сусідніми українськими регіонами [3; 342].

Проте українське господарство в цілому у той час ще не було предметом історико-економічних досліджень.

Вперше минуле економіки Наддніпрянщини як єдиного ці­лого почали досліджувати вітчизняні історики 1920-х рр. Серед них найбільш ґрунтовно історією транзитної торгівлі першої половини XIX ст. займався О. Оглоблин. Він першим й визна­чив “російський транзит” як один з трьох (поруч із “західно­європейським” та “польським”) головних напрямків транзиту, що віддавна через українські землі проходили. У XIX ст. “ро­сійський транзит”, відзначав О. Оглоблин, здебільшого, зв’язу­вав з Європою та Близьким Сходом міста Центральної Росії (маршрути Москва-Одеса, Москва-Таганрог, Москва-Феодосія та ін.) [4; 45-50, 67, 68]. Важливим було твердження О. Оглоб - лина про те, що російський уряд сприяючи розвиткові транзиту своїх товарів через Україну перешкоджав транзиту через її те­рени західноєвропейських товарів, зокрема по маршруту Бро­ди — Одеса (наприклад, коментуючи плив протекціоністського тарифу він відзначав: “Тариф 1822 року безперечно поставив російський транзит через Україну в надзвичайно сприятливі умови. Не дарма ж деякі одеські купці, що брали участь у тра­нзитному торзі між Одесою й Бродами, починають торгувати російськими виробами”). Отже за О. Оглоблиним існувала кон­куренція між російських та західноєвропейським транзитом на українських теренах й російський уряд усіляко обмежував останній, щоб допомогти першому [4; 38, 40].

Багато для вивчення транзиту російських виробів через те­рени Наддніпрянщини зробив визначний радянський історик I. Гуржій, хоча він мусив розглядати цю галузь торгівлі разом з експортом та імпортом українських товарів, як одну зі скла­дових, що визначали “місце України у зовнішній торгівлі Ро­сійської імперії.” Спираючись саме на результати досліджень

I. Гуржія, можна визначити головні статті російського експорту через терени Наддніпрянщини за кордон та їхні зміни. Так, по­ступово зменшувався у першій половині XIX ст. транзит через Україну російського заліза. П. Павлович щодо цього відзначав (цитовано за I. Гуржієм у його перекладі): “Залізо для відправ­ки за кордон зосереджується в м. Ростові. Воно вивозиться по Волзі і Дону з сибірських заводів Пашкова, Демидова, Яков­лева, Зеленцова та ін. Отже, щодо Катеринославської губернії воно становить предмет транзитної торгівлі. В минулому, в 1815 році і наступних роках вимога на залізо була дуже значною і його вивозили мільйон з лишком пудів, але поступово, мабуть від підвищення цін на місці, вимоги зменшилися і, здається, що відпуск заліза у самому скорому часі досягне мізерної кіль­кості.” З статистичними відомостями зібраними І. Гуржієм ви­віз російського заліза протягом періоду що розглядається “все зменшувався і зменшувався” [5; 184]. Отже, в першій половні ХІХ ст. транзит російського заліза був для Наддніпрянщини зникаючою галуззю товарообміну, тим більш, що і українські потреби у залізних виробах все більше почали задовольняти мі­сцеві виробники (зокрема, Луганський ливарний завод та ін.).

У зазначений період вигідним був вивіз з Росії через терени Наддніпрянщини виробів дорогих та неважких, що водночас складали традиційний російський експорт: юхти, кав’яру, ху­тра і т. п. “Поряд з необробленими шкірами, — писав І. Гур - жій, — багато йшло з України за кордон оброблених, зокрема, юхти. Вивозом останньої була відома тоді Радивилівська митни­ця. Протягом 1824 — 1846 рр. звідси в середньому вивозилось: у 1824-1828 рр. — 35,9 тис. пудів, у 1829-1833 рр. — 47,4 тис. пудів, у 1834-1838 рр. — 32,1 тис. пудів, у 1839-1843 рр. — 33,6 тис пудів і в 1844-1846 рр. — 17,3 тис пудів. Якщо взяти до уваги загальний вивіз юхти в Європу з Росії, то на Радиви - лівську митницю 1824 — 1828, 1834 — 1834 рр. припадало понад 50 % експорту юхти з Росії, а в 1829 — 1833 рр. — 62% [5;180].” Досить важливим був і вивіз через Радивилівську ро­сійського хутра. За підрахунками І. Гуржія в окремі періоди, наприклад, у 1829 — 1833 рр. “вартість щорічного вивозу ху­тра з Радзивілова становила 73,1%... загальноросійського ви­возу” [5; 182])

Деякі статті експорту, що вивозилися через митниці на українських теренах могли бути як українського, так і росій­ського виробництва,

Велике значення для експорту російських виробів мали по­рти на чорноморському та азовському узбережжі. Деякі това­ри, що через них вивозилися могли бути як російського так і українського виробництва як то: кав’яр, хутра, коров’яче мас­ло та сир та ін. “Через чорноморсько-азовські порти, відзначав

І. Гуржій, — багато експортувалось паюсної ікри, що високо цінилась на зовнішньому ринку. У 1793 р. через чорноморсь­кі порти було вивезено до 24 тис. пудів ікри на 93,6 тис крб., протягом 1827-1836 рр. з Росії в середньому вивозилось за ко­рдон по 35 тис. пудів ікри на 226,8 тис. крб. З цієї кількості на південні порти припадало у перший період 31,3 тис. пудів на 181,5 тис. крб. і в другий — 40,4 тис. пудів на 227,7 тис. крб. Риба й ікра продавались у Туреччину, Грецію, Італію, Австрію, Молдавію, Царство Польське та інші країни[5;181, 182].”

Важливе значення для цієї торгівлі мала і Одеса. Коли го­ловне підґрунтя добробуту “столиці Півдня” — хлібна торгівля приходила до занепаду, одеські купці й навіть преса звертали увагу й на вивіз товарів з Росії. Так, у огляді торгівлі за 1834- тий рік “Одесский вестник” зауважував: незважаючи на “гибе - льний неврожай”, який спричинив “другий рік, характерний майже цілковитим занепадом тієї галузі торгівлі, що первісно зміцнила існування цього міста, й яка протягом сорока років ніколи йому не зраджувала: а саме торгівлі хлібом”; капітали, що оберталися в Одесі, знайшли вихід: “жителі Одеси... звер­нулися до розкриття інших гілок промисловості”. Серед таких “інших гілок промисловості” був експорт “російських виробів зі шкіри, заліза й міді до Туреччини та Греції” й, зокрема, юхти. Одеська газета відзначала, що за кордоном “переважно відома й користується великою довірою фабрика А. і П. Мальцевих з Мурому Володимирської губернії”, й, що спроби у Європі ство­рити аналогічний товар були не зовсім вдалими (“у Німеччині пробували виготовляти юхту, і доволі вдало, але не могли нада­ти їй того запаху, що його має російська, і який складає одну з умов споживачів, німецький запах скоро вивітрюється”). Одесь­кі автори розраховували, що через їхнє місто будуть вивозитися й інші традиційні російські предмети експорту (“досі є ще деякі цікаві предмети, які привозяться до Одеси з середини імперії у невеликій кількості, й тому продаються дорого: російські купці переважно відправляють їх до Бродів, де міняють їх на деякі німецькі вироби, а особливо на штірійські коси; ми переконані, що мало по малу й ці предмети більше будуть звертатися до нас й отримають важливість у нашій торгівлі”) [6].

Серед імпортних товарів, що у першій половині ХІХ ст. че­рез терени Наддніпрянщину прямували в інші терени імперії, вагоме місце посідали штірійські коси. Вони складали голо - вний предмет імпорту Радивилівської митниці. Проте для їх ввезення до Центральної Росії розроблялися й інші маршрути, зокрема, через Одесу. На початку XIX ст. цей шлях виявлявся не зовсім вигідним. Тому 1804 р. уряд дозволив ввозити зазна­чені коси через Могилів-Подільську та Дубоссарську митниці (це було зроблено на прохання ростовського купця Щеткіна та рильського купця Филимонова, які скаржилися, що перевезен­ня кіс через Галац та Одесу є невигідним внаслідок поганого стану судноплавства на нижньому Дунаї) [7; №21126].

З часом торговельне значення Одеси зросло й місцеві корес­понденти розраховували, що вона може перетягнути від Ради - вилова велику частину імпорту штірійських кіс. “Не багатьом напевно відомо, — писав “Одесский вестник” у 1834 р., — що з давнього вже часу щорічно ввозиться до Росії з Штірії, че­рез Радивилівську митницю велика кількість кіс, ціною до 3000000 карбованців. Більше 100 фабрик замаються там цим помислом й продають товару на 20 або 30000000 крб. на рік.” Газета детально розглядала якості зазначеного товару та мар­шрути його постачання до країни (вказувалося, що до Ради - вилова коси привозилися у діжках, кожна з яких важила до

9 центнерів й містила від 750 до 1000 штук кіс вартістю від 1000 до 2000 крб.; відзначалося: “головний торг косами здій­снюється купцями міста Рильська в Курської губернії. Вони до цього часу купували коси у бродівських купців, а тому й знаходилися у цілковитій залежності від них”) [6]. Не дивно, що “Одесский вестник” звертав особливу увагу на спроби пере­везення великих партій штірійських кіс через Одесу. Зокрема ту, що здійснив у 1834 р. купець I. Жижин. “Іван Іванович Живин, — писала одеська газета, — першим з рильських куп­ців, сам вирушив до Штірії, для закупівлі кіс... До цього часу він слідував загальній звичці рильських купців, відправляючи товар сухим шляхом через Радивилів. Штірійські фабриканти доставляють його за свій рахунок до Відня, а звідти до Ради - вилова, й платять за перевіз до 4 гульденів сріблом з центне­ра. Тепер п. Жижин вперше відправив товар морем з Трієсту до Одеси; фрахт коштує йому не дорожче ніж 50 крейцерів з центнера, притому Одеса на 100 верст ближче до Рильська ніж Радивилів. Він виграв таким чином біля 6%... Вигоди цьо­го нового шляху є такими очевидними, що Жижин не тільки думає у майбутньому завжди користуватися ним, при привозі товарів, але планує і товари що він вивозить за кордон як то: віск, сало, шкіри, пеньку, надсилати не до Радивилова, а до Одеси... Сподіваємось, що мине небагато часу й інші з його співгромадян будуть слідувати цьому прикладу” [8].

Планам перенесення головних шляхів транзиту іноземних товарів до Центральної Росії з Радивилова до Одеси не судило­ся втілитися в життя. Проте до Одеси імпортувалися у значній кількості й інші товари, що знаходили збув у російських регі­онах, зокрема, бавовна для російських фабрик (у вищезгаданій публікації “Одесский вестник” писав: “між ввізними товарами бавовна посідає перше місце; кількість її, що її сюди довозять, зростає щорічно. Вона служить для постачання московських та інших внутрішніх російських фабрик”) [6].

Транзит російських виробів через українські терени був без­посередньо пов’язаний зі станом шляхів. Не зважаючи на спла­ту населенням Наддніпрянщини значних зборів на будівництво шляхів (зокрема збору 25 коп. з душі на утримання “головних трактів” імперії), держава мало дбала про шляхи, що були по­трібні українському господарству. Так лише кілька шляхів, що мали статус “головних трактів” та “великих трактів” імперії мо­гли використовуватися для транзиту російських товарів через українські терени. Це, зокрема, “головний тракт” “з Петербурга до Ізмаїлу з малою гілкою від Балти до Одеси” та “великі трак­ти”: “так званий Білоруський тракт з Петербургу через Київ до Одеси”; “з Москви через Тулу, Орел, Ніжин, Київ, Житомир та Дубно до Радивилова”; “з Орла через Курськ, Харків, Полтаву та Кременчук до Одеси” та ін. Шлях з Москви до Радивилова у 1824 р. через Калугу, Козелець, Київ та Житомир складав 1322 1/2 верст. Тоді як шлях від Москви до Одеси — 1382 1/2 верст [9; 30,31]. И хоча на 1835 р. маршрут між Одесою та Мо­сквою сухопутними шляхами імперії скоротився до 1359 1/4 верст проте Одеса все одно була менш вигідним пунктом для транзиту російських товарів, ніж Радивилів [10; 44-46].

Таким чином, можна зробити висновок, що Наддніпрянсь­ка Україна першої половини ХІХ ст. була важливою транзи­тною територією для товарообміну Центральної Росії. Обсяги російського транзиту через українські терени у цей час не були надто значними через низку причин: протекціоністська мит­на політика стримувала імпорт; російське виробництво могло запропонувати Європі лише невеликий асортимент конкурент­оспроможних товарів; стан шляхів робив рентабельним транс­портування на великі відстані лише легких та дорогих товарів. Через це українське населення не могло мати значних прибу­тків від транспортування російських товарів (набагато більше коштів воно отримувало від перевезення зерна та інших пред­метів українського експорту та внутрішньої торгівлі). Проте “російський транзит” за своїми ціновими показниками обіймав важливу частку у обсягах торгівлі наддніпрянських митниць й портів та приносив певний доход мешканцям українських міст, зокрема, купецтву. Значення цього транзиту зростало у ті часи, коли зменшувалися обсяги експорту зерна та інших більш важ­ливих статей українського товарообміну. “Російський транзит” через землі Наддніпрянщини першої половини XIX ст. ще по­требує ґрунтовного вивчення: необхідно визначити його загаль­ні обсяги та їхню динаміку, детально розглянути шляхи транс­портування товарів, підрахувати приблизні прибутки місцевого господарства від функціонування транзиту та ін.

Джерела та література

1. Шмидт А. Материалы для географии и статистики России, соб­ранные офицерами Генерального штаба. Херсонская губерния — СПб., 1862. — Ч. 1;

2. Павлович В. Материалы для географии и статистики России, соб­ранные офицерами Генерального штаба. Екатеринославская губер­ния. — СПб.: Военная тип., 1862;

3. А. Б. Историко-статистическое описание Херсона // Новороссийс­кий календарь на 1845 г. — Одесса, 1844;

4.0глоблін О. Нариси з історії капіталізму на Україні. — К, 1931;

5. Гуржій I. О. Розвиток товарного виробництва і торгівлі на Україні (з кінця XVIII до 1861 року). — К., 1962;

Б. Одесса 1-е января. Одесская заграничная торговля в 1834 году // Одесский вестник. — 1835. — 2 января;

7. Полное собрание законов Российской империи. Собрание 1. — СПб., 1830. — Т. 28;

8.О торге косами // Одесский вестник. — 1834. — 17 февраля;

9. Почтовый дорожник или описание всех почтовых дорог Российс­кой империи, Царства Польского и других присоединенных облас­тей. — СПб., 1824;

10. Расписание дорог Российской империи // Новороссийский кален­дарь на 1835 г. — Одесса, 1834.


Гончарук Т. Г. Транзит российских товаров через земли Над - днепрянской Украины в первой половине XIX в.

В статье исследуется транзит российских товаров через порты и сухопутные таможни, расположенные на территории Надднепрян - ской Украины в первой половине XIX в. Определяются обороты этого транзита, пути транспортировки и возможные прибыли от него местному хозяйству. Также рассматривается транзит иност­ранных товаров.

Goncharuk T. G. The Russian goods transit through the Naddni - pryanska Ukraine lands in first half of the 19th century.

The article deals with the transit of the Russian goods through ports and the overland customs houses located on the territory of Naddnipryanska Ukraine in the first half of the 19th century. The turnovers of this transit, the ways of transportation and its possible profits to the local community are defined. Also the foreign goods transit is considered.

Похожие статьи