Головна Історія Інтелігенція і влада ПРОЕКТИ ОРГАНІЗАЦІЇ ТРАНЗИТНОЇ ТОРГІВЛІ ЧЕРЕЗ ДУНАЙСЬКІ ПОРТИ РОСІЙСЬКОЇ ІМПЕРІЇ У 1820-1830-х Рр
joomla
ПРОЕКТИ ОРГАНІЗАЦІЇ ТРАНЗИТНОЇ ТОРГІВЛІ ЧЕРЕЗ ДУНАЙСЬКІ ПОРТИ РОСІЙСЬКОЇ ІМПЕРІЇ У 1820-1830-х Рр
Історія - Інтелігенція і влада

Т. Г. Гончарук

Сьогодні, коли перед незалежною Україною постали пи­тання організації дунайської торгівлі та облаштування тран­зитних маршрутів через гирло Дунаю, досить важливим є вивчення історії зазначеної торгівлі, зокрема, в першій поло­вині XIX ст., у час, коли вихід до дунайського гирла здобула Російська імперія.

Дослідженню історії дунайської торгівлі Російської імпе­рії першої половини XIX ст. присвячено значне коло науко­вої літератури. Її розглядали в своїх працях відомі статистики XIX ст. А. Скальковський, Г. Неболсін, Ю. Гагемейстер та ін. [1]. Визначний історик О. Оглоблін у 1920-х рр., досліджуючи історію міжнародного транзиту товарів через українські землі у XIX ст., приділив значну увагу боротьбі Російської імперії за здобуття берегів Дунаю як транзитної артерії загальноєвропей­ського значення. Однак політику російського уряду та місцевої адміністрації щодо транзиту товарів цієї річкою по приєднанні її берегу (1812 р.) й островів гирла (1828 р.) під російську вла­ду О. Оглоблін ґрунтовно не вивчав [2].

Історики В. Томулець, О. Дружиніна, В. Золотов, В. Ващен­ко та ін. ґрунтовно досліджували торгівлю дунайських портів Бессарабської області першої половини XIX ст. Проте в їхніх працях здебільшого розглядався хлібний експорт як найзначні - ша частина товарообміну й галузь, що мала найбільший вплив на місцеве господарство [3]. Серед сучасних дослідників слід вказати Ю. Головко, яка детально дослідила джерела з історії формування мережі російських митниць на Півдні України до 1819 р. [4].

Таким чином, міжнародний транзит товарів через гирло Дунаю першої половини XIX ст. ще не знайшов належного висвітлення в історіографії. Метою пропонованої статті є вив­чення в контексті розвитку міжнародного транзиту проектів покращення дунайської торгівлі, що були запропоновані росій­ськими чиновниками першої половини XIX ст. й здебільшого зберігаються у фондах комунального підприємства “Ізмаїльсь­кий архів”.

Внаслідок Бухарського миру 1812 р. та Адріанопольсько - го миру 1828 р. Російській імперії вдалося оволодіти берегом та гирлом Дунаю. Внаслідок цього фактично вперше на півдні вдалося втілити давню мрію багатьох російських урядовців — поставити під свій контроль важливий маршрут європейського транзиту. Однак цілковите володіння гирлом Дунаю у 1828 р. співпало з періодом суворого митного протекціонізму в Росій­ській імперії. Тодішній міністр фінансів Єгор Францевич Кан - крін (1774-1845 рр.) — послідовний захисник фіскальних ін­тересів — не лише не сприяв облаштуванню нових маршрутів транзиту європейських товарів через терени Російської імперії, але й усіляко обтяжував вже існуючі (зокрема, транзит Оде­са — Броди).

Через це склалася парадоксальна ситуація. Адже, як дово­див О. Оглоблін, російський уряд, докладаючи значних зусиль задля здобуття берегів Дунаю, в першу чергу мав на меті поста­вити під свій контроль важливий транзитний шлях. Однак по приєднанні Дунайського гирла у 1828 р. російська влада прак­тично не звертала уваги на його транзитне значення. Столична газета “Северная пчела” у 1830 р. вважала, що “комерційна вигода” від щойно приєднаного до Російської імперії гирла Ду­наю буде виключно від рибальства і торгівлі рибою [5]. Схожі думки висловлювали і урядовці та чиновники різних рівнів. Вищезгаданий Є. Канкрін лише 1832 р. звернувся до ізмаїльсь­кого градоначальника С. Тучкова із розпорядженням “достави­ти... якнайскоріше та якнайдокладніше відомості про острови, що створюються різними рукавами ріки Дунаю, що були при­єднані до Росії за останнім Андріанопольським трактатом, для належного міркування, яку користь можна від них мати” [6]. У відповіді від 9 липня 1832 р. С. Тучков багато уваги приді­лив розташуванню островів та потенційним вигодам від вико­ристання їхніх багатств (риби, лісу, земельних ресурсів), однак про потенційні вигоди комерції не згадав [7].

Пропозиції щодо необхідності покращення судноплавства у Дунайському гирлі виходили, передусім, від місцевих чинов­ників. Зокрема, проект розчистки гирла був запропонований ще 1827 р., проте його реалізація була відкладена “до пізнього часу через початок війни з турками” [8]. По завершенні вій­ни у рапорті адміралу Олексію Самуїловичу Грейгу командира дунайської флотилії контр-адмірала Костянтина Дмитровича Сальті від 9 вересня 1830 р. зазначалося: “Комерційні судна, що виходять з дунайських портів й мають осадку більше гли­бини фарватеру, змушені, зупинившись, вивантажуватися для проходження через нього й потім знов завантажуватися, вий­шовши на глибоководу; й оскільки будь-хто з негоціантів, шко­дуючи свій час, поспішає якнайскоріше закінчити цю опера­цію, то вільні люди, які для цього перебувають у Сулінському гирлі, беруть з них платню на свій розсуд й за вельми високі ціни, від чого комерція обтяжується, всупереч заходам, що їх вживає уряд”. Сальті пропонував низку заходів для полегшен­ня проходження суден через гирло Дунаю, вказуючи на необ­хідність цього й з огляду на забезпечення вільної дії російських військових кораблів [9].

Подальші проекти удосконалення дунайської торгівлі здебільшого були пов’язані з постаттю ізмаїльського градона­чальника Сергія Олексійовича Тучкова (1767-839 рр.). Зна­чення Ізмаїлу як головного порту Російської імперії на Дунаї протягом 1810-1840-х рр. зростало. Зовнішня торгівля Ізмаїлу та Рені була відкрита практично одразу по укладанні Бухарест­ського миру 1812 р., однак тоді російський уряд здебільшого звертав увагу на те, що “через ці порти було зручно збувати на зовнішній ринок товари Бессарабії та деяких сусідніх губер­ній” [10]. В кінці 1820-х рр. права ізмаїльської митниці були значно розширені. Зокрема, дозволено провозити від неї до ін­ших митниць не очищені митом товари. Так, положення комі­тету міністрів від 9 серпня 1829 р. визначало: “для перевезен­ня іноземних товарів з Ізмаїльської митниці до Дубоссарської та Могилівської призначити такі терміни: у Дубоссари 40 і Мо­тилів 46 днів...” [11], а указом від 7 березня 1831 р. було доз­волено перевозити вищезгадані товари і до інших “складочних митниць” імперії із визначенням відповідного терміну на їхнє транспортування (“від Ізмаїлу до Санкт-Петербургу — 165 днів, Риги — 155 днів, Одеси — 55 днів, Москви — 145 днів та Бердичева — 66 днів”) [12]. Ці та інші постанови могли сприя­ти перетворенню Ізмаїлу на важливий пункт не лише для екс­порту, але і для імпорту і транзиту.

Після створення ізмаїльського градоначальства (указ від 26 вересня 1830 р.), кордони якого включали весь дунайський берег, який входив до складу Російської імперії (від Вілкова до Рені), призначеному градоначальником С. Тучкову були надіслані задля зразку документи, надані у 1803-1807 рр. таганрозькому градоначальнику А. Дашкову [13]. Між ними були і “Інструкції... по комерційній частині” міністра комерції М. Румянцева від 24 травня 1803 р., де значна увага приділя­лася розвитку транзиту азійських товарів через Таганрог до Європи (“Яке б нове джерело багатства, — між іншим, писав М. Румянцев, — відкрилося б шляхом створення транзитно­го торгу товарами від Китаю, Оренбурга й Каспійського моря, якщо б через Таганрог могли б прямувати азійські товари до Південної Європи”) [14]. С. Тучков мусив добре розуміти, що Ізмаїл мав для влаштування транзитної торгівлі не менш зруч­не розташування, аніж Таганрог, й водночас напевно усвідом­лював, що російський уряд вже набагато менше цікавили тран­зитні маршрути, ніж на початку ХІХ ст.

Серед проектів С. Тучкова, що мали безпосереднє відношен­ня до облаштування транзиту товарів, слід згадати записку, подану ним виконуючому обов’язки генерал-губернатора Фе­дору Петровичу Палену (1780-1863 рр.) у 1832 р. під час пе­ребування останнього у Ізмаїлі [15]. Записка мала шість пун­ктів, між якими: “Про план міста”, “Про сади”, “Про кордони градоначальства” (пропозиція розширити межі Ізмаїльського градоначальства), “Про дунайські острови” (в них пропонува­лося краще використовувати багатства островів дельти Дунаю за рахунок розвитку промислів, із показовим зауваженням: “острова ці, наскільки мені відомо, завжди приносили знач­ний дохід турецькому уряду від рибних промислів... між тим під владою нашого уряду дохід цей є цілковито втраченим...”). Два найважливіших пункти — “Про судноплавство по Дунаю” та “Про порто-франко” — безпосередньо стосувалися розвитку дунайської торгівлі та, зокрема, транзиту товарів.

У першому з вищезгаданих пунктів своєї записки С. Тучков звертав увагу керівництва на складнощі комерційного судно­плавства в гирлі Дунаю. Зокрема на мілководдя Кілійського гирла (воно, за словами С. Тучкова, “має такі мілини, що лед­ве невеликі плоскодонні судна проходити можуть”) й склад­нощі проходження через Сулиніське гирло (“великі судна, що підіймають від 150 до 200 ластів, не можуть без перевантажен­ня скрізь це гирло або рукав проходити, це перевантаження, окрім втрати часу, коштує купцям від 70 до 200 крб”) “Вит­рати, що будуть здійснені урядом задля розчистки одного з цих рукавів, — зазначав С. Тучков, — й навіть для постійного утримання при ньому парової машини можуть винагородити­ся і у майбутньому приносити користь скарбниці, якщо при­значити певну помірковану платню в залежності від кількості ластів з кожного судна, що проходить; зазначену подать купці охоче погодяться платити, бо окрім вигоди часу, платня за прохід буде незрівнянно меншою, ніж суми, що сплачуються за перевантаження. До цього слід додати і те, що не лише самі судна, які проходять до Ізмаїльського порту, будуть прино­сити дохід, але і усі, які йдуть вгору й вниз по річці Дунаю до Чорного моря та з нього”. Отже, С. Тучков планував, що розчистка гирла не лише збільшить торгівлю Ізмаїлу, але і принесе державі доход від додаткових стягнень з суден, що проходили транзитом з Чорного моря до румунських портів та австрійських володінь.

Пункт “Про порто-франко” був останнім серед пропозицій С. Тучкова. Порто-франко від часів Середньовіччя вважалося одним із засобів облаштування міжнародного транзиту товарів. На той час в Російській імперії існувало лише одне порто-фран­ко — в Одесі. Воно було вже значно обмежене. До того ж пос­тійно перебувало під загрозою скасування. Отже, пропозиція С. Тучкова створити порто-франко в Ізмаїлі була досить смі­ливою і свідчила про неабияку віру автора записки у майбутнє ввіреного йому міста (між іншим, по своєму призначенні гра­доначальником С. Тучков у 1830 р. у одному зі своїх прохань керівництву стверджував, що Ізмаїл місто “портове, яке за на­селенням мало чим поступається Одесі й Таганрогу, а завдя­ки милостиво дарованим місту Ізмаїлу правам та привілеям, справедливо вважати можна, що з часом не лише зрівняється з вищезгаданими містами, але й випередить їх” [16]). “Задля приведення цього міста у квітучий стан, — зазначав С. Туч­ков, — комерційна громада прохає мене виклопотати права порто-франко для міста Ізмаїла, принаймні на п’ятнадцять років”. Від себе С. Тучков “вважав обов’язком зазначити”, що “хоча і Ізмаїл має митницю для складування, але вигоди її не можуть порівнятися з перевагами порто-франко”. Окрім того градоначальник звернув увагу на деякі переваги Ізмаїлу щодо облаштування кордону порто-франко, зазначаючи, що “розта­шування міста Ізмаїла сприяє вживанню заходів проти конт­рабанди, бо кордон суходолом, визначений на плані градона­чальства, сягає від озера Ялпуга до Катлабуга не більше, як на дванадцять верст, з правого боку є захищеною річкою Репідою, а з лівого боку — Кислицею, й через це не потрібно великих витрат, як це було в Одесі, для облаштування валу на велико­му просторі задля перешкоджання контрабанді при створенні порто-франко”. Слід відзначити, що навіть 12-кілометровий кордон ізмаїльського порто-франко (а враховуючи необхідність охорони берегів річок та озер і сухопутних ділянок біля Дунаю, він мав би бути значно довшим) не надто поступався би довжи­ною кордону порто-франко одеського. Окрім того, характерно, що С. Тучков пропонував включити до меж порто-франко знач­ну територію Ізмаїльського градоначальства, й, таким чином, площа зони “вільного порту” була б набагато більшою від пло­щі одеського порто-франко у 1824-1859 рр. Реалізація цього пункту пропозицій С. Тучкова могла б сприяти перетворенню Ізмаїлу на транзитний пункт загальноєвропейського значення. Проте російський уряд у 1830-х рр. не збирався йти на такі масштабні експерименти у митній сфері.

Пропозиція С. Тучкова щодо створення в Ізмаїлі порто-фран­ко не була схвалена губернським керівництвом. Тому Ф. Па­лен у листі до міністерства фінансів, фактично переказуючи аргументи С. Тучкова, зосередив свою увагу на необхідності поглиблення гирла Дунаю. Притому зазначалося, що від роз - чистки гирл буде три головних вигоди: 1) купцям не потрібно буде платити за перевантаження товарів на човни; 2) можуть відкритися нові перспективи для розвитку транзиту не лише по всій течії Дунаю, а в перспективі — між Чорним та Пів­нічним морями (“Оскільки передбачається з’єднання Рейну з Дунаєм, — писав Ф. Пален, — яке має на меті збільшити нове та безпечне сполучення Північного моря й західних держав з Чорним морем та Сходом, то може нам не буде зайвим зазда­легідь врахувати цей захід в своїх діях, а також і перспек­тиву виникнення з часом надзвичайного транзиту по всьому Дунаю”); 3) можливо буде влаштувати пароплавне сполучення по Дунаю [17]. Однак надмірна заощадливість вищезгаданого міністра фінансів Є. Канкріна стала на заваді черговому про­екту поглиблення Дунайських гирл. Як повідомляв Є. Канкрін Ф. Палена 23 серпня 1833 р.: Комітет міністрів імперії “знай­шов, що яка б не була користь від розчистки Дунайських гирл, але в будь-якому випадку, через обмеженість наших грошових можливостей, існують заходи більш потрібні, як наприклад: поглиблення Неви, розчистка гирл Уралу, облаштування та­ганрозького рейду та ін.” і на засіданні 18 червня 1833 р. вирі­шив пропозицію щодо поглиблення гирла Дунаю “відкласти до іншого часу”. Водночас у своїй відповіді Ф. Палену від 29 лип­ня 1833 р. міністерство фінансів, знов-таки посилаючись на нестачу коштів, заперечувало нагальну необхідність реалізації пропозицій Ф. Палена щодо пароплавного сполучення у по­низзі Дунаю (петербурзькі чиновники, між іншим, відповіли: “пароплави зовсім непотрібні, особливо після створення Чорно­морського пароплавного товариства”) [18].

С. Тучков у реалізації своїх пропозицій розраховував і на підтримку відомого захисника “місцевих економічних інте­ресів” Півдня України та опонента Є. Канкріна щодо багать­ох питань фінансової політики генерал-губернатора Михайла Семеновича Воронцова (1782-1856 рр.), якому він спрямував відповідного листа 20 липня 1834 р. [19]. Проте останній пові­домив в листі від 11 листопада 1834 р., що не може прохати дозволу в столиці щодо виділення коштів для розчистки гирл, оскільки Комітет міністрів вже прийняв щодо цього рішення. Водночас М. Воронцов обіцяв виділити кошти на будівництво маяка в гирлі Дунаю [20]. Згодом (у 1835 р.) генерал-губерна­тор знайшов кошти на будівництво там ще двох маяків [21].

М. Воронцова не могли не цікавити перспективи розвитку судноплавства і торгівлі по Дунаю. У березні 1834 р. за роз­порядженням генерал-губернатора до Акерману та Ізмаїлу був надісланий “особливий чиновник” для складення “опису торгівлі Чорного та Азовського морів”. Ним став Юлій Анд­рійович Гагемейстер (1806-1878 рр.) — талановитий фінан­сист, фритредер (прихильник політики “вільної торгівлі”), який особливої уваги приділяв розвиткові транзитної торгівлі, зокрема, захисту прав “одеського транзиту”. Ю. Гагемейстер зібрав найдокладніші відомості про торгівлю портів Бессарабії, що пізніше були використані ним для написання вищезгада­ної праці. При збиранні відомостей Ю. Гагемейстер зіткнувся з низкою проблем, оскільки місцеві митні чиновники не могли відповісти на більшість пунктів зі складеного ним своєрідного “запитальника” про стан торгівлі краю. Це, зокрема, стосува­лося відомостей про імпортні товари, що проходили транзитом через придунайські порти для споживання у віддалених пунк­тах імперії (“Товари, які привозять з-за кордону до Ізмаїлу та Рені, споживаються у містах Бессарабії, а частково вивозяться до Росії, проте у які саме місця та у якій кількості, відомостей зібрати неможливо”, — відповіли місцеві чиновники Ю. Гаге - мейстеру щодо цього пункту).

Незважаючи на вищезгадані перешкоди, Ю. Гагемейстер 17 квітня 1834 р. склав записку, в якій звертав увагу на чин­ники, що перешкоджали розвиткові торгівлі дунайських пор­тів Російської імперії. Серед яких на перше місце він ставив конкуренцію з боку Галацу та Браїлова, що надто розвинулися по завершенні війни 1827-1828 рр. “Галац та Браїлів зробили­ся суперниками Ізмаїльського та Ренійського портів — писав Ю. Гагемейстер — Вони мають переваги перед цими останніми: 1) багатством та розмірами країни, вироби якої до них надхо­дять; 2) розмаїттям цих виробів; 3) більшою свободою, якою користується стан торговців; 4) незначністю мит”. Окрім того, Ю. Гагемейстер звертав увагу на необхідність таких заходів, як: влаштування поромного сполучення через р. Прут; підтримку страхування в Ізмаїлі та Рені, бо страхувати вантажі в Одесі було незручно для негоціантів, а Браїлів та Галац мали розви­нуту систему кредиту та страхування (“усі майже галацькі та браїлівські купці є комісіонерами”, — зазначав Ю. Гагемейс­тер); створення “екстра-пошти між Одесою та Галацом через Із­маїл та Рені, завдяки якій листи можливо було б провозити за 36 годин” [22]. З деякими пропозиціями Ю. Гагемейстера був незгоден навіть С. Тучков, з власного досвіду знаючи, що уряд не піде назначні витрати (це, зокрема, стосувалося створення екстра-пошти Одеса — Ізмаїл — Рені — Галац, що потребувало облаштування дороги між Ізмаїлом та Рені). Водночас С. Туч­ков погоджувався із висновком, що Галац та Браїлів виграють конкуренцію у Ізмаїла та Рені через “більшу свободу та незнач­ність мит” [23].

Метою політики генерал-губернатора М. Воронцова було отримання більших доходів населенням краю від проходжен­ня Дунаєм транзитних товарів. Для цього використовувалися проекти не лише у митній, але і у карантинній галузі. За про­позицією М. Воронцова, 27 грудня 1835 р. було затверджено штат карантину в Сулинському гирлі Дунаю. Кількість чинов­ників цього карантину складала лише шість осіб, а права були значно обмежені порівняно з тими, що їх пропонував у своєму проекті М. Воронцов [24]. Більш того, коли у березні 1836 р. керівник Ізмаїльського митного округу направив до Суліни і свого чиновника, щоб чинити пропуск товарів (хоча необхідних для того будинків там ще не було), міністр фінансів Є. Кан - крін суворо заборонив це робити [25]. Однак незважаючи на це, Суліна почала перетворюватися на значний торговельний пункт. У січні 1837 р. за розпорядженням бессарабського гу­бернатора Павла Івановича Федорова (1791-1855 рр.) військові у Сулині “запросили деяких комерційних людей збудувати у гирлі Сулінського рукава на березі магазини для складування й відправлення з них товарів за кордон”. Одразу знайшлися три бажаючи підприємці. Згодом й інші купці виявили бажан­ня будувати такі “магазини” (склади), однак просили дозволу керівництва на страхування товарних місць для “забезпечення як власників суден, а також вантажу кожного” [26]. В Суліні, між іншим, було відкрито шинок, і досить скоро, на прохання підприємців, керівництво дозволило збільшити там кількість подібних закладів, бо через велику кількість робітників “для робіт на маяку”, а особливе значне скупчення іноземних моря­ків (“в Сулінських гирлах, — писали автори прохання, — зби­рається іноді до 60 та 70 суден різних націй, число матросів на цих суднах сягає до 1000 чоловік”) в шинку виникали черги та конфлікти [27]. На перевантаженні іноземних суден в цей час в Суліні вже працювала значна кількість мешканців насе­лених пунктів півдня сучасної Одещини, переважно старовірів. їхні доходи практично повністю забезпечував міжнародний транзит, адже більшість кораблів, що проходили через Суліну, були австрійськими й прямували до Галаца та Браїлова (напри­клад, з 226 суден, що увійшли в Дунайське гирло за березень 1842 р., лише 11 прямувало до Ізмаїлу, решта — до Галацу та Браїлова [28]).

М. Воронцов здійснив низку інших заходів, спрямованих на покращення дунайської торгівлі. Зокрема за його розпоря­дженням від 1832 р. було виділено кошти на “утримання до­свідченого лоцмана на Дунаї для проведення купецьких суден через прохід у Сулінському гирлі” (першим таким лоцманом став австрійський підданий Йосип Мусич) [29]. Місцева вла­да сприяла переселенню до придунайських портів купців-іно - земців [30] та євреїв (М. Воронцов у 1836 р. зняв квартирну повинність з групи євреїв, що переселилися з Миколаєва до Ізмаїлу [31]). Адже наявність багатих негоціантів була досить важливою для розвитку усіх галузей товарообміну (міжнарод­ний транзит Російської імперії у цей час повністю перебував в руках іноземців та євреїв). Не припиняли надсилати до сто­лиці свої пропозиції і представники місцевої митної влади, проте вони рідко знаходили там розуміння, (Наприклад, 3 лис­топада 1839 р. митники прохали задля збільшення зубожілої торгівлі м. Рені збільшити права Ренійської митниці щодо імпорту східних товарів, запитуючи: чи не може “Ренійський порт... через його близькість до моря бути прирівняним до чор­номорських”? У відповіді Міністерства фінансів від 6 жовтня 1839 р. повідомлялося, що на Рені не може бути поширений привілей щодо ввезення турецьких виробів, який надано лише кримським портам [32].)

Попри небажання столичних урядовців вкладати кошти у покрашення дунайського судноплавства та збільшувати права товарообміну дунайських портів, обіги торгів у гирлі Дунаю протягом 1830-1840-х рр. стрімко зростали. Це зростання де­яким чиновникам здавалися ознакою правильності російської торговельної політики в регіоні. Наприклад, автор “Записки про збільшення судноплавства по Дунаю з переходом Сулінсь - кого гирла під володіння Росії” від 13 листопада 1840 р. звер­тав увагу на вигідність Сулінського карантину для мореплавців (“при самому Сулінському карантині, де майже усі судна зу­пиняються або чекаючи на попутний вітер для виходу в море, або через інші потреби, знаходять тепер там не лише провізію, але й майже усе їм потрібне для мореплавства і усі засоби для якнайліпшого ремонту суден”), а також на значне збільшення кількості суден, що проходили через гирло. Якщо 1830 р. в гирло увійшло 417 суден, то у 1839 р. — 1622. Коментуючи ці цифри, автор записки наголошував на тому, що Росія, не вкладаючи жодних грошей у поглиблення гирла, отримала чо­тирикратне збільшення обсягів судноплавства (“...Отже, з часу переходу Суліни під владу Росії глибина гирла не зменшилася, але судноплавство збільшилося майже вчетверо”) й вважав це цілком задовільним [33].

Однак мореплавці, які мусили сплачувати за перевантажен­ня своїх суден для проходження Дунайського гирла, оптимізму російських чиновників не поділяли. Тим більш, що австрій­ський уряд у 1830-1840-х рр. здійснив низку масштабних за­ходів щодо покращення судноплавства по Дунаю. Передусім це було пов’язано із влаштуванням пароплавного сполучення. Від середини 1830-х рр. австрійські пароплави зв’язали Відень з Галацом, а пізніше і з Константинополем [34]. Це дозволило Галацу перетворитися на важливе місце складування транзит­них товарів й стати потужним конкурентом не лише для Ізмаї­лу та Рені, але й для Одеси (конкуренція з боку Галаца була головним аргументом П. Федорова, який 26 лютого 1846 р. прохав збільшити термін одеського порто-франко [35]). Більш того, транзит по Дунаю австрійськими пароплавами німець­ких промислових виробів до Азії сприяв остаточному занепаду сухопутного транзиту Броди — Одеса у 1830-1850-х рр. [36]. Розширюючи свою дунайську торгівлю, австрійський уряд був невдоволений як небажанням Росії вкладати кошти у поглиб­лення Сулінського гирла, так і її непоступливістю у багатьох питаннях зовнішньоторговельного законодавства (наприклад, 1844 р. під час торговельних переговорів “австрійський уряд бажав... полегшення для судноплавства по Дунаю і просив за­кріпити за його агентом у Сулині звання австрійського консу­ла”, на що російська сторона відповіла відмовою без пояснення мотивів [37]). Для Австрії ситуація в гирлі Дунаю змінилася після Східної (Кримської) війни 1853-1856 рр., коли, зазнав­ши поразки, Російська імперія на тривалий час втратила берег Дунаю та назавжди — острови в гирлі Дунаю, а разом з ними і можливість контролювати сполучення цієї річкової артерії за­гальноєвропейського значення з Чорним морем.

Таким чином, можна зробити висновок, що протягом 1820­1830-х рр. російськими чиновниками та військовими було розроблено низку пропозицій щодо покращення стану торгівлі та судноплавства на Дунаї, в тому числі й таких, що могли значно сприяти посиленню транзиту товарів через дунайські порти Російської імперії. Пропозиції ці здебільшого не знахо­дили підтримки в урядових колах імперії переважно через дві причини: небажання витрачати значні кошти на облаштування дунайського судноплавства та дотримання традиційної політи­ки митного протекціонізму. Слід згадати, що деякі з проблем, вирішення яких пропонували місцеві чиновники першої поло­вини XIX ст., залишаються важливими і сьогодні і постають вже перед незалежною Україною (розчистка Дунайського гир­ла, будівництво дороги між Одесою, Ізмаїлом та Рені та ін.).

Джерела та література

1. Небольсин Г. Статистические записки о внешней торговле Рос­сии. — СПб., 1835. — Ч. 1. — С. 215; Небольсин Г. Статистическое обозрение внешней торговли в России. — СПб., 1850. — С. 155­160; Скальковский А. Торговля и торговая промышленность в Новороссийском крае // Журнал министерства внутренних дел.

1850. — Ч. 29. — C. 200-203; Hahemeister I. Memoire sur le commerce der ports de la Novelle-Roussie, de la Moldavie etde la Valachie. — Odessa, 1835. — P. 222-225.

2. Оглоблін О. Нариси з історії капіталізму на Україні. — K., 1931. — C. 28-30.

3. Томулец В. Н. Торговое законодательство и торговля Бессарабии с другими губерниями России в дореформенные десятилетия (1812­1861 гг.): дис. на соиск. уч. ст. канд ист. наук: 07.00.02. — Киши­нев, 1998. — C. 145-150; Золотов В. А. Внешняя торговля Южной России в первой половине XIX века. — Ростов-на-Дону, 1963. — C. 100-115; Дружинина Е. И. Южная Украина. 1800-1825. — М., 1970. — C. 58; Дружинина Е. И. Южная Украина в период кризи­са капитализма. М. 1981. — C. 54; Ващенко В. П. Розвиток капі­талістичної промисловості і торгівлі в містах Південної України в

Дореформений період: дис____ канд. іст. наук: 07.00.01 / Одеський

Державний університет. — Одеса, 1871. — C. 157.

4. Головко Ю. I. Джерела з історії митниць Південної України (1775­1819 рр.): автореф. дис канд. іст. наук: 07.00.06 / Запорізький

Держ. ун-т. — Запоріжжя, 2004. — C. 15, 16.

5. Взгляд на устья Дуная и отчасти на реки: Днестр, Буг, Днепр, Дон и Кубань, в отношении коммерческом // Cеверная пчела. — 1830. — 20 февраля.

6. Комунальне підприємство Ізмаїльський архів (далі — КПІА). — Ф. 56. — Оп. 1. — ^р. 185. — Арк. 10.

7. Там само. — Арк. 15-20.

8. Там само. — Арк. 21.

9. Там само. — Арк. 13-14.

10. Ващенко В. П. Вказана праця. — C. 157.

11. Полное собрание законов Российской Империи (далі — ÏC3PÈ). — ^бр. 2. — Т. 4. — Отд. 1. — № 3078. — C. 591, 592.

12. Ж!3РИ. — ^бр. 2. — Т. 6. — Отд. 1. — № 4409. — C. 216.

13. КПІА. — Ф. 56. — Оп. 1. — ^р. 3. — Арк. 35-52.

14. Там само. — Арк. 48.

15. КПІА. — Ф. 56. — Оп. 1. — ^р. 185. — Арк. 23.

16. КПІА — Ф. 56. — Оп. 1. — ^р 3. — Арк. 27.

17. КПІА. — Ф. 56. — Оп. 1. — ^р. 185. — Арк. 18, 29.

18. Там само. — Арк. 29.

19. Там само. — Арк. 32-34.

20. Там само. — Арк. 30.

21. КПІА. — Ф. 56. — Оп. 1. — ^р. 343. — Арк. 4.

22. КПІА. — Ф. 56. — Оп. 1. — ^р. 185. — Арк. 60-61.

23. Там само. — Арк. 78, 79.

24. Одесский вестник. — 1836. — 29 февраля; ПC3PИ. — ^бр 2. — Т. 10. — Отд. 2. — № 8717. — C. 386 (Штаты и табели).

25. КПІА. — Ф. 537. — Оп. 1. — ^р. 6. — Арк. 24, 32, 33.

26. КПІА. — Ф. 56. — Оп. 1. — ^р. 481. — Арк. 1, 2.

27. Там само. — Арк. 20.

28. КПІА. — Ф. 56. — Оп. 1. — Спр. 572. — Арк. 123-134.

29. КПІА. — Ф. 56. — Оп. 1. — Спр. 173. — Арк. 1, 9.

30. КПІА. — Ф. 56. — Оп. 1. — Спр. 3. — Арк. 16.

31. КПІА. — Ф. 56. — Оп. 1. — Спр. 161. — Арк. 1, 2, 6, 74.

32. КПІА. — Ф. 537. — Оп. 1. — Спр. 25. — Арк. 1, 5.

33. КПІА. — Ф. 56. — Оп. 1. — Спр. 481. — Арк. 85-88.

34. Дунайские пароходы // Новороссийский календарь на 1835 р. — Одесса, 1834. — С. 56-61; Пароходные сообщения // Новороссий­ский календарь на 1839 р. — Одесса, 1840. — С. 82-84.

35. Державний архів Одеської області. — Ф. 1. — Оп. 167 (1846 р.). — Спр. 17. — Арк. 1-6, 15-19.

36. Одесский вестник. — 1863. — 16 ноября.

37. Собрание трактатов и конвенций, заключенных Россиею с ино­странными державами, по поручению министра иностранных дел составил Ф. Мартенс. — Т. 4. — Ч. 1. — СПб., 1878. — С. 546.

Анотації

Гончарук Т. Г. Проекты организации транзитной торговли че­рез дунайские порты Росийской империи в 1820—1830-х гг.

В статье рассматриваются проекты улучшения судоходства и тор­говли в нижнем течении Дуная, составленные в 1820-1830-х гг. рос­сийскими администраторами и таможенниками. Анализируется то, как реализация указанных проектов могла повлиять на развитие транзита товаров по Дунаю.

Goncharuk T. G. Projects of organization of transit trade via the Danube ports in the Russian єшрігє in 1820—30s

The article deals with projects of enhancement of shipping and trade in the Danube downstream, arranged in 1820-30s by Russian administrative and customs officers. The way realization of these projects could impact the development of transit of goods via the Danube is analyzed.