Головна Історія Інтелігенція і влада СПРОБИ ОРГАНІЗАЦІЇ ТРАНЗИТУ ПОЛЬСЬКИХ ТОВАРІВ ЧЕРЕЗ ЧОРНОМОРСЬКІ ПОРТИ В КІНЦІ XVIII — ПЕРШІЙ ПОЛОВИНІ ХІХ СТ.: ІСТОРИКО-ПРАВОВИЙ АСПЕКТ
joomla
СПРОБИ ОРГАНІЗАЦІЇ ТРАНЗИТУ ПОЛЬСЬКИХ ТОВАРІВ ЧЕРЕЗ ЧОРНОМОРСЬКІ ПОРТИ В КІНЦІ XVIII — ПЕРШІЙ ПОЛОВИНІ ХІХ СТ.: ІСТОРИКО-ПРАВОВИЙ АСПЕКТ
Історія - Інтелігенція і влада

Т. Г. Гончарук

В історичній літературі вже є чимало праць, присвячених минулому українсько-польських економічних зв’язків. Проте залишається маловивченою історія транзиту польських товарів через українські терени, зокрема, через Одесу. Адже, як зазна­чав О. П. Оглоблін, здебільшого, саме до Одеси у першій поло­вині XIX ст. були спрямовані усі три магістральні маршрути транзиту, що мали свої витоки у глибокому минулому України:

1) “західноєвропейський транзит”, що зв’язував Західну Євро­пу через Галичину з Чорним морем (Одеса — Лейпциг та ін.);

2) “російський транзит”, що зв’язував з Європою, Близьким Сходом міста Центральної Росії (Москва — Одеса, Москва — Таганрог, Москва — Феодосія та ін.); 3) “польський транзит” (Варшава — Одеса, Гданськ — Одеса і т. д.) [1].

Безперечно важливим тут є дослідження правових умов, в яких діяв зазначений транзит. Для їх вивчення треба зверну­тися також до попереднього періоду — кінця XVIII ст., коли вихід Російської імперії до Чорного моря вельми зацікавив польське керівництво та шляхту, особливо на Правобережжі. Як відомо, поляки звертали особливу увагу на Херсон. Пев­ні правові зразки для транзиту польських товарів через цей порт вже були. Адже транзитні або, як їх тоді називали в Росії “перевізні” товари, “польські, литовські та курляндські” вже тривалий час успішно вивозилися через Ригу, для чого були розроблені спеціальні правила [2].

Особливе значення для влаштування транзиту товарів з Речі Посполитої через Херсон мав іменний указ сенату від 18 лис - топада 1784 р. О. Оглоблін відзначав, що “указ 18. IX. 1784 р. дозволяв транзит “польської” сировини на Херсон” [3]. На­справді підтвердження права безмитного ввезення до Південної України та вивезення за кордон сільських виробів та сирови­ни із сусідніх польських провінцій стосувалося, звичайно, не “польської”, а української сировини з Правобережжя. Проте зазначений указ стосувався і транзиту інших видів товарів, ввезення яких до імперії не було безмитним, вісім з п’ятнад­цяти його пунктів були присвячені саме такій “транзитній або перевізній” торгівлі з Польськими провінціями. У преамбулі указу в загальних фразах говорилося про необхідність спри­яння чорноморській торгівлі та добробуту сусідки — Речі По­сполитої. Вказавши на ті заходи, що їх вже зробив російський уряд задля покращення торгівлі з Польщею, згідно з тарифом 1782 р., цариця висловилась, що новим указом бажає “надати ще більшої підтримки польському торгу через Катеринослав­ське намісництво та Чорне море”. Більш того Катерина II на­тякала, що у майбутньому для цього торгу Російська імперія розробить “заходи кращі та надійніші” (російський уряд тоді не скупився на обіцянки полякам) [4]. Транзит встановлював­ся на тих самих умовах, що і транзит польських товарів через Ригу, тому до указу було додано “таблицю польських товарів із зазначенням, яке мито під час їх вивезення з Риги до чужих країв брати належить”. Проте відзначалося, що “згідно при­йнятого для чорноморського торгу правила” (указ від 27 ве­ресня 1782 р.) мито це має бути зменшено на 1/4. Отже, тра­нзит товарів з Чорного моря до польських володінь вже від початку виявлявся більш вигідним, ніж транзит іноземних товарів до Речі Посполитої через Ригу. Для транзитної торгі­влі Речі Посполитої на Чорному морі було призначено лише один порт — Херсон (“Херсон має бути єдиним портом, через який перевізний або транзитний торг має здійснюватися як для польських товарів, що виходять до інших держав, так і для усіляких речей, що привозяться з чужих країв для відпуску у Польщу” — відзначалося у третьому пункті указу) та одну митницю на російсько-польському кордоні, місце якої генерал - губернатору Потьомкіну ще потрібно було визначити й “при призначенні для цієї прикордонної митниці місця, поєднати зручність для перевізного торгу зі зручністю запобігання будь - яким зазіханням, що шкодять користі скарбниці та тутешній торгівлі”. Польським підданим не заборонялося “ввозити їх то­вари, або вивозити іноземні і через інші митниці”, проте, у цьо­му випадку вони вже на мали права “користуватися будь-яким зменшенням, або поверненням мита”. Отже, для транзиту було визначено лише єдиний шлях.

В цілому визначені умови для польського транзиту через Херсон були досить вигідними. Для транзитних товарів встано­влювалося мито, яке дорівнювало 1/8 частині від звичайного. Притому 7/8 звичайного мита, сплаченого на прикордонній ми­тниці, поверталося власнику товару при вивезенні його за межі імперії в Херсоні з умовою, що “це повернення має відбуватися лише у річний термін, рахуючи від дня відправлення товарів з митниці, а не більше” (цей термін був надто великим, врахо­вуючи незначну відстань від польського кордону до Херсону, й тому вельми зручним для купців).

Указ регламентував умови перевезення польських товарів російськими теренами. Так, шостий пункт указу визначав: “Іноземні товари, які згідно з постановою про перевізний торг підлягають знижці щодо стягування мита, повинні бути не у дрібних партіях, а ті, що є мірними, щоб були не менше ціло­го шматку, наприклад: сукон, шовкових та вовняних матерій, холсту, стрічок, флеру тощо; стосовно же вагових товарів, не менше ніж 200 фунтів, за винятком пряного коріння й зілля, чаю та іншого, що вагою не менше ніж 10 фунтів має бути, кількість же напоїв має бути не менше діжки або оксофту; а кількість мокрих товарів, що підлягають рахунку, як то вин та інших напоїв у пляшках та склянках, не менш ніж 50 пляшок або склянок; кількість же капелюхів, шапок, ковпаків, пан - чохів, хустин та іншого має бути не менше дюжини, а цінові зазначені у тарифі товари ціною не нижче 100 карбованців”. Таким чином, уряд сприяв тому, щоб партії транзитних това­рів були достатньо великими. Це збільшувало прибутки краю від перевезення, на які в першу чергу і розраховувала влада, влаштовуючи цю галузь торгівлі. Водночас заборона ввозити в країну дрібні партії транзитних товарів дозволяла краще пере­шкоджати проникненню контрабанди.

Супроти контрабанди були спрямовані й інші пункти зазна­ченого указу. Так, згідно сьомого пункту купець на транзитні товари мусив “неодмінно подавати кожного разу об’яву до мит­ниці, з відомостями на якому кораблі, або з яким фурманом й коли ці товари отримав з чужих країв”. В свою чергу митниця мала “завжди звіряти вищезгадану об’яву з митними книгами й під час огляду належним чином їх повіряти, сказавши куди саме вони прямувати мають до іншої митниці, що для транзиту призначена”. Лише після того, як друга митниця повідомляла першу, що транзитні товари “за кордон, або за море випуще­но”, купець міг “вимагати... повернення мита” (тобто 7/8 мита, сплаченого при ввезенні товару в країну).

Спеціальним пунктом купці застерігалися: “У випадку на­магання під виглядом транзитного торгу провозити таємним чином [контрабандні] товари, з винним чинити неодмінно згі­дно постанов державних при тарифі та в доповнення до нього оголошених, яких взагалі відносно цього перехідного торгу до­тримуватися”. Окрім того особливі вимоги ставилися з цього приводу і до керівництва краю. Воно мало подбати й “вжити не­обхідних застережних заходів”, щоб дія указу не завдала “збит­ків... митним доходам й загальної шкоди російської торгівлі”. Для того указ мав вступити в силу після виконання двох умов: по-перше, згідно одинадцятого пункту, на польському кордо­ні у намісництві потрібно було влаштувати “належним чином, згідно з указом від 27 вересня 1782 р. митну варту та кордон, без влаштування яких транзитний торг зовсім не має розпочи­нати своєї дії”; по-друге, згідно з дванадцятим пунктом, окрім однієї транзитної митниці на польському кордоні дозволялося “залишити ще у Катеринославському намісництві, за вибором генерал-губернатора, не більше як одну прикордонну митницю, для ввозу та вивозу товарів..., інші же, як непотрібні й такі, що можуть перешкоджати необхідним супроти таємного (конт­рабандного. — Т. Г.) ввозу засобам, запнути”.

Оскільки транзит влаштовувався у теренах порубіжних з Османською імперією та іншими азійськими країнами, уряд мусив подбати і про карантинний захист. “При усіх цих уста­новах перехідного торгу й митницях при кожній з них мають бути заведені і карантинні доми, а також і митний кордон та варта мають усіляко спостерігати, щоб не було занесено небез­печну хворобу”, — зазначалося у 14 пункті указу [5].

Отже, з одного боку указ від 18 листопада 1784 р. створю­вав юридичні умови для функціонування широкого транзиту товарів через Херсон не тільки для Правобережжя, але й для етнічних польських теренів. Однак царська “милість” полякам

І в цій ситуації була скоріше декларативною, а ніж реальною. Влаштування транзиту було обставлено досить жорсткими умо­вами (більшість пунктів указу стосувалися посилення митного та карантинного контролю), а початок його дії відклали на не - визначений термін — доки не буде обрано митницю на поль­ському кордоні. Безпосереднім наслідком указу було влашту­вання “митного ланцюга” на кордоні між Катеринославською губернією та польськими провінціями й закриття на ньому всіх митниць, окрім двох. Ці фіскальні заходи не могли не нашко­дити товарообміну.

Окрім того визначення митниці, через яку мали впускатися польські товари, розтягнулося на надто тривалий термін (через Російсько-турецьку війну, смерть Г. Потьомкіна тощо). Лише

7 грудня 1792 р. було видано указ такого змісту: “У 1784 році були дані від Нас повеління небіжчику генерал-фельдмаршалу, Катеринославському й Таврійському князю Потьомкіну-Таврій - ському, для перехідного або транзитного торгу з Польщі ство­рити особливу митницю... Війна з Портою Оттоманською, що розпочалася невдовзі, та безладдя, що відбулися у Польщі, пе­решкодили цій вигідній справі. Між тим, з допомогою Божою, спромоглися ми благополучно завершити війну Нашу вигідним миром, з приєднанням до імперії Нашої від турецького воло­діння землі, що між річками Богом та Дністром розташована. Після цього розширення кордонів, знаходимо Ми за потрібне задля полегшення й підтримки перехідному торгу з Польщі торгу призначити не тільки одну транзитну митницю на річці Бог у Ольвіополі, але й іншу на Дністрі поблизу Ягорлика, на Нашому кордоні з Польщею, повеліваючи Сенату наказати, куди потрібно, про втілення його в зазначеного у дію, згідно з указом Нашим від 18 листопада 1784 року та із рескриптом до небіжчика генерал-фельдмаршала князя Потьомкіна-Таврійсь - кого того дня написаного” [6]. Штату митницям до цього указу у “Повному зібранні законів Російської імперії” чомусь вміще­но не було.

Проте вже наступного року відбувся другий розподіл Речі Посполитої, що суттєво змінив західні кордони імперії. Ольвіо- поль втратив своє прикордонне значення, опинившись далеко в глибині держави. Не дивно, що указом від 27 січня 1795 р. про створення Вознесенської губернії Ольвіопольська митниця, “так само як і попереджувальний ланцюг та варта по кордону Ка­теринославської губернії з областями від Польщі приєднаними, починаючи від Крилову до Красноселья та Ольвіополя, а від цьо­го місця по Кодимі до Ягорлику, як внутрішні скасовані” [7].

Однак російський уряд, вочевидь, не залишив після цього ідеї влаштування міжнародного транзиту через терени Право­бережжя до своїх чорноморських портів. На нових кордонах імперії швидко створювалася нова лінія митної варти та ви­значалися місця для митниць. Так, вищезгаданим указом від 27 січня 1795 р. на кордонах Вознесенської губернії з турець­кими володіннями було засновано “прикордонну митницю у Дубоссарах та у Овідіополі митну заставу” (штат яких було тоді ж затверджено), а також продовжено “від Ягорлика по лівому берегу ріки Дністра до кордону Брацлавської губернії прикор­донні ланцюг та варту, на тих самих підставах, що вона існує у Катеринославському намісництві згідно з положенням, за­твердженому... 24 листопада 1793 року” [8]. 14 грудня 1795 р. царицею було затверджено створення “митної сторожі по кор­дону Литовської губернії, починаючи від того пункту, де вона межує з губернією Волинською до Балтійського моря”. Тоді ж, між іншим, було створено митницю у селищі Кринки на кор­доні з Прусією, що потім відіграватиме певну роль у “одесько­му транзиті” першої чверті XIX ст., а також митниці “у місті Гродно, у містечках Пуни, Юрбурзі та при Балтійському морі у містечку Полангені, а окрім того між Юрбурзькою та Полан - генською митницями на дорозі від прусського Тільзіту до Само - гіції створити у селищі Стайгіні митну заставу” [9]. Показово що десятий (останній) пункт зазначеного указу стосувався вже неіснуючого польського транзиту через Ригу. “10. Проголоше­ний раніше на підставах згаданого тарифу (1782 р. — Т. Г.) для відпуску з Риги до чужих країв польських, литовських та курляндських продуктів та для перевозу через Ригу до Поль­щі, Литви та Курляндії іноземних товарів транзит, після при­єднання під нашу державу значних частин Польщі та Литви й усієї Курляндії, не може вже залишатися у попередньому становищі; а тому наказуючи транзитну митницю, що існувала у Ризькій губернії, скасувати, доручаємо ми тепер вступити у спілкування щодо проголошення його (транзиту. — Т. Г.) голо­вним нашим начальникам литовської та курляндської губернії князю Репніну та генерал-поручику барону фон дер Палену, котрі після достатнього обстеження місцевостей, що у відом­стві їх перебувають, через які транзитні товари здебільшого можуть перевозитися, мусять у свій час влаштувати цей тран­зит на підставах загального тарифу, призначивши і місця, де для нього митниці розташувати вигідніше, не забувши повідо­мити про це наш Сенат для належного про це, кому потрібно, наказу й повідомлення по всій імперії нашій ” [10]. Отже, уряд був вельми зацікавлений, щоб ризький транзит, як це було до перенесення кордонів, приносив державі прибутки. Звичайно, що такі ж плани будувалися і стосовно херсонського транзиту, який хоч і не встиг розпочати свою дію, проте вважався досить перспективним.

8 серпня 1795 р. іменним указом правителю Волинського та Подільського намісництва Т. І. Тутом ліну було прийнято його подання про влаштування нової митної межі й наказу­валося “по зовнішнім кордонам губерній... де влаштовуються митниці, митні застави й прикордонний ланцюг, не забути по­ставити пристойних прикордонних знаків”. Цікаво, що петер­бурзькі урядовці устами цариці не забули нагадати про справу влаштування транзиту через терени Правобережжя. “А межі тим, — відзначалося у зазначеному указі, — указом нашим 26 червня 1789 року влаштування транзиту у Катеринославсь­кій губернії передали ми у розпорядження покійному генерал- фельдмаршалу князю Потьомкіну-Таврійському, але оскільки після того, по приєднанню від Порти Очакова з повітом та зе­мель між Богом та Дністром, а від Польщі просторих областей, що складають вищезгадані губернії (Брацлавська, Волинська та Подільська. — Т. Г.), розташування кордонів з того боку ім­перії нашої зовсім змінилося, тому доручаємо ми вам вступити у зносини про влаштування того транзиту з теперішнім Кате­ринославської та Вознесенської губернії генерал-губернатором графом Зубовим, й після достатньої перевірки, через які місця в губерніях, ще і вам ввірених й куди транзитні товари біль­ше перевозитися будуть, влаштуйте разом з ним той транзит на засадах загального тарифу, так як відкриття Вознесенської та влаштування за зразком установ наших Брацлавської, По­дільської та Волинської губерній, відкривають найкращий до того засіб, й подайте доповідь в свій час про це Сенату задля належного, кому потрібно, наказу й проголошення по імперії” [11]. Того ж числа було дано іменний указ Сенату про створен­ня митниць у зазначених губерніях, пункт п’ятий зазначеного указу майже дослівно повторював настанову щодо влаштуван­ня транзиту з вищезгаданого указу Тутомліну [12].

Вознесенській губернії тоді надавалася особлива увага, адже її керівником був останній “временщик” Катерини II П. Зубов. В планах останнього напевно було влаштувати транзит так, щоб він пройшов через центр губернії — місто Вознесенськ, яке бу­дувалося, не більше не менше, як “третя столиця” Російської імперії. З Вознесенська Південним Бугом відкривався шлях на Херсон. Однак реальний хід торгівлі обирав з часом для тра­нзиту інший шлях — через Одесу. Початок цьому транзиту поклав указ від 5 березня 1804 р. [13]. Указом від 2 жовтня 1808 р. зазначений транзит тимчасово набув безпрецедентних пільг [14]. Серед маршрутів зазначеного транзиту найбільшої ваги набув Броди — Радзивилів — Одеса. Однак серед визначе­них шляхів були: Проте наляканий поширенням контрабанди російський уряд практично заборонив “одеський транзит” ука­зом від 24 березня 1810 р. [15].

Особливе значення надавалося транзиту за часів нетрива­лого періоду “російського фритредерства” у 1819 — 1821 рр. Саме тоді було утворено спільну митну територію для річкової та транзитної торгівлі на землях колишньої Речі Посполитої в кордонах до 1772 року, з виходом до Балтійського та Чорного морів (тобто саме на Одесу). 5 серпня 1818 р. у Петербурзі було укладено “Додатковий акт” до російсько-австрійського тракта­ту 21 квітня 1815 р., який “...стосувався торгівлі й промисло­вості Польських провінцій, що входили до кордонів 1772 р...” У межах земель колишньої Речі Посполитої, які на момент укладання договору входили до складу Австрійської та Росій­ської імперій, створювалася зона вільної річкової торгівлі, зо­крема, “вільне судноплавство по річкам вниз до їх впадіння в море й вгору по їх течії, і вільний вхід до [їх] пристаней”, було відроджено і транзит Броди — Одеса (12 стаття акту) [16].

На думку історика О. Преснякова, це була чергова спроба здійснити одне з найбільш грандіозних завдань європейської історії — “споконвічного завдання узгодження економіки та політики на території між Заходом та Сходом Європи, пере­шийка між Балтійським та Чорним морем”. Зазначений регіон, до якого входили землі Польщі, Західної, Правобережної та Південної України, на думку О. Преснякова, віддавна збері­гав свою економічну єдність (“Система водних шляхів віддавна пов’язувала нагальні інтереси місцевого економічного життя з виходом на широкі шляхи міжнародного обміну — до мо­рів Балтійського та Чорного”) [17]. Однак, як мусив визнати О. Пресняков, реалізація “споконвічного завдання” на початку

XIX ст. виявилась утопією. Російська промисловість зазнала значних збитків, втративши колосальні ринки збуту, й тому скасування єдиної митної системи в межах колишньої Речі По­сполитої було цілком виправдано [18]. О. Оглоблін, оцінюючи митне законодавство 1819-1821 рр. з боку українських еконо­мічних інтересів, не знаходив, на відміну від О. Преснякова, в ньому практично жодної значної вади. Причому втрату російсь­кою промисловістю українського ринку О. Оглоблін також оці­нював позитивно: “Ідея польської економічної території, — пи­сав він, — втілилася у прусське сукно на східноєвропейських (зокрема, на українському) ринках... Реалізація цього артику­лу безперечно виганяла російський капітал із західних країв імперії (Литва, Білорусь, Правобережна Україна)”. О. Оглоблін відзначав, що польський безмитний простір сприяв перемозі на українському ринкові більш якісних та дешевих прусських виробів, бурхливому розвитку транзиту через українські землі. “Український ринок, — зазначав він, — зокрема Правобереж­жя немов би китайським муром огороджено було від імперії. А на цьому ґрунті, звичайно, могла врешті утворитися спілка українського капіталу з західноєвропейським...”. Такі процеси, на думку О. Оглобліна, могли призвести не тільки до економіч­ного розвитку, а й до політичного відродження України. Не ди­вно, що скасування режиму “вільної торгівлі” в 1822 р. Огло­блін оцінював вкрай негативно [19]. У 1831 р., скориставшись з польського повстання, російський уряд фактично перекрив шлях виробам промисловості Царства Польського (К. Воблий вважав, що то фактично була німецька промисловість переса­джена на польський ґрунт [20]) до інших регіонів імперії.


Однак зазначені протекціоністські заходи ніби безпосеред­ньо транзиту через Одесу не стосувалися. Він здійснювався за “положеннями”, прийнятими ще за часів “російського фри­тредерства” 14 серпня 1818 р. [21]. Своєрідний “транзитний міст” тоді з’єднав Одесу не тільки з “польськими землями” Австрійської імперії (Галичиною та Малою Польщею), але

І з “Царством Польським”, яке у складі Російської імперії було відокремлено особливим митним кордоном. Ще 20 черв­ня 1818 р. російський Сенат задовольнив пропозиції міністра фінансів та “статс-секретаря Царства Польського графа Собо - левського” про “створення замість Рожеямпільської застави Устилузьської митниці, для транзиту з Одеси у Варшаву та з Варшави до Одеси, і для привезення всіх тих іноземних това­рів, які за тарифом 1816 року дозволено привозити на Радзи - вилівську митницю” [22].

Звичайно, що певного правового поля для існування транзи­ту, у тому числі й польського, надавало одеське порто-франко. Однак вже автори першої половини XIX ст. звертали увагу на те, що порто-франко, відкриваючи шлях для товарів англійських та південно-європейських, перешкоджало поширенню товарів центральноєвропейських, зокрема, транзитних. Недарма одесь­кий автор М. Сокальський вважав, що скасування порто-франко звільнить Одесу “від монополії невеликої кількості іноземних домів”, “відкриє широке поле для конкуренції на південних та південно-західних ринках Росії австрійським, прусським та ге­рманським негоціантам, що здійснюють торгівлю по сухопутно­му кордону”, а також сприятиме поширенню на Південь “цук­ру з Київської губернії, сукон з Царства Польського й, взагалі, оброблених виробів другорядної якості (мається на увазі тих, що знаходили споживачів серед небагатих прошарків населен­ня. — Т. Г.)...” [23]. О. Оглоблін був цілком згоден з такою хара­ктеристикою впливу одеського порто-франко на транзит. Більш того він вважав, що російський уряд саме тому і терпів трива­лий час існування порто-франко, бо “воно створювало серйозну противагу німецькій, а згодом польській промисловій експансії на Україні (Правобережній) й на Чорноморщині...” [24]. Проте, так чи інакше, саме скасування одеського порто-франко унемо­жливило пересування центральноєвропейських, в тому числі й польських, транзитних товарів через Одесу.

Таким чином, наприкінці XVIII — у першій половині XIX ст. російським урядом було здійснено кілька спроб влаштувати транзит польських товарів через чорноморські порти. Однак усі правові акти кінця XVIII ст. щодо організації зазначено­го транзиту через Херсон так і не набули чинності. Початок “польського транзиту” через Одесу було покладено указом від 5 березня 1804 р. Правові умови транзиту польських товарів через Одесу пройшли певну еволюцію. Започатковано зазначе­ний транзит було у той час, коли польські землі ще, здебіль­шого, перебували у складі Прусії. Завершено дію зазначеного указу фактично було у 1811 р., внаслідок чого транзит припи­нився. Відроджено транзит товарів вже з “Царства Польського” до Одеси було у 1818 р. Цей транзит продовжував існувати (від 1822 р. за умов жорсткої протекціоністської митної системи) до 1857 р., коли остаточно припинився у зв’язку з ліквідацією одеського порто-франко.

Джерела та література

1. Оглоблін О. Нариси з історії капіталізму на Україні. — Харків - Київ, 1931. — С. 45-50, 67, 68.

2. Оглоблін О. Польський капітал та український ринок першої полови­ни XIX ст. // Прапор марксизму. — 1929. — № 6. — С. 148, 149.

3. Полное собрание законов Российской империи (далі — ПСЗРИ). —

Собр. 1. —

Т. 21. —

№ 15. 520.

С.

680.

4.Оглоблін О. Нариси,

... — С. 32.

5.ПСЗРИ. —

Собр. 1.

— Т. 22. —

16.

093.

— С.

243.

6.Там само. -

1

С.

2

,

245.

7.ПСЗРИ. —

Собр. 1.

— Т. 23. —

17.

087.

— С.

385

8.ПСЗРИ. —

Собр. 1.

— Т. 23. —

17.

300.

— С.

643.

9.Там само. —

- С. 642

— 643.

10. ПСЗРИ. —

Собр. 1.

— Т. 23. —

17.

. 419.

— С.

847.

11. Там само. —

С. 848.

12. ПСЗРИ. —

Собр. 1.

— Т. 23. —

17.

372.

— С.

8

5

7

7,

5

7

13. ПСЗРИ. —

Собр. 1.

— Т. 23. —

17.

373.

— С.

759.

14. ПСЗРИ. —

Собр. 1.

— Т. 28. —

21.

196.

— С.

191-196.

15. ПСЗРИ. —

Собр. 1.

— Т. 30. —

23.

292

— С.

595-598.

16. ПСЗРИ. —

Собр. 1.

— Т. 31. —

24.

565.

— С.

592.

17. ПСЗРИ. —

Собр. 1.

— Т. 35. —

27.

453.

— С.

413-415.

18. Пресняков А. Экономика и политика в польском вопросе начала XIX в. // Борьба классов. — 1924. — № 1-2. — С. 29, 45, 49.

19. Там само. — С. 49.

20. Оглоблін О. Нариси... — С. 35-46.

21. Воблый К. Г. Очерки по истории польской фабричной промышлен­ности. — К., 1909. — Т. 1. — С. 208-209, 319.

22. ПСЗРИ. — Собр. 1. — Т. 35. — № 27. 479. — С. 449-454.

23. ПСЗРИ. — Собр. 1. — Т. 35. — № 27. 388. — С. 329.

24. Сокальский Н. Несколько слов о значении железных дорог для одесской торговли // Одесский вестник. — 1857. — 30 апреля.

25.Оглоблін О. Одеське порто-франко // Наукові записки Київського інституту народного господарства. — 1928. — Т. 9. — С. 47.